REGOLE DEL VOLO STRUMENTALE

Nel rispetto delle condizioni riportate al punto 1.1.3, un
volo IFR può essere autorizzato ad effettuare un
avvicinamento a vista su richiesta dell’equipaggio di
condotta o su proposta del controllore. In quest’ultimo
caso deve essere richiesto il consenso dell’equipaggio di
condotta.

1.1 1) I controllori devono essere cauti prima di proporre
un avvicinamento a vista quando si ritiene che
l’equipaggio di condotta non ha familiarità con
l’aeroporto ed i suoi dintorni. Si raccomanda ai
controllori di considerare anche la situazione di
traffico prevalente e le condizioni meteorologiche
quando intendono proporre un avvicinamento a
vista.
12) Un volo IFR può essere autorizzato ad effettuare un
avvicinamento a vista a condizione che
l'aeromobile riporti di poter mantenere il
riferimento visivo con il terreno, usando
l'espressione VISUAL, e:
a) il ceiling indicato nel riporto meteorologico
locale di routine o speciale dell'aeroporto sia a
o al disopra del livello di avvicinamento
iniziale pubblicato della procedura di
avvicinamento strumentale prevista per
l'aeromobile; o
b) l'aeromobile dichiari, quando ha raggiunto il
livello di avvicinamento iniziale o in qualsiasi
punto della procedura di avvicinamento, se
già iniziata, che le condizioni meteorologiche
sono tali da fargli ritenere che l'avvicinamento
a vista e l'atterraggio potranno essere
completati con ragionevole certezza.
Sarà garantita la separazione applicabile, anche per
turbolenza di scia, tra un aeromobile autorizzato
all'avvicinamento a vista e gli altri aeromobili
controllati.

3) Avvicinamento a vista dietro avvicinamento a
vista
3) Visual approach behind a visual approach
Un aeromobile può essere autorizzato ad un
avvicinamento a vista dietro ad un altro aeromobile
che effettua un avvicinamento a vista solo quando
l'aeromobile riporta di avere in vista quello che lo
precede. L'aeromobile sarà allora istruito a seguire
quello che lo precede ed a mantenere la propria
separazione dallo stesso.

4) Avvicinamento a vista dietro aeromobile in
procedura o sotto vettore
4) Visual approach behind an aircraft executing
a procedure or being vectored
Un aeromobile può essere autorizzato ad un
avvicinamento a vista dietro ad un altro aeromobile
che effettua una procedura di avvicinamento
strumentale o è sotto vettore, purché sia
mantenuta la separazione, inclusa quella prevista
per la turbolenza di scia. Se l'aeromobile riporta di
avere in vista quello che lo precede, sarà istruito a
seguirlo ed a mantenere la propria separazione
dallo stesso. Da questo momento la responsabilità
della separazione dall'aeromobile che lo precede è
assunta da quello che segue.

5) L'ATC emetterà avvisi di precauzione per possibile
turbolenza di scia ad un aeromobile autorizzato
all'avvicinamento a vista e che mantiene propria
separazione dal precedente, come indicato in ENR
1.1, Para 7.3.1.

NOTA REMARK
Se un pilota riporta di aver perduto il riferimento
visivo con il terreno e/o il contatto visivo con
l'aeromobile precedente, il controllore ristabilirà le
separazioni radar e non radar solo dopo che il
pilota riporti ad un livello, come istruito,
compatibile con la minima di vettoramento radar/
minima altitudine di settore per la fornitura del
servizio.

ENR 1.3-2
6) Vettoramento per un avvicinamento a vista 6) Radar vectoring for visual approach
Su proposta del controllore o su richiesta del pilota,
un volo IFR può essere vettorato per un
avvicinamento a vista a condizione che

a) il ceiling indicato nel riporto meteorologico
locale di routine o speciale dell'aeroporto sia
al di sopra della minima altitudine di
vettoramento radar applicabile; e

b) le condizioni meteorologiche sul campo e nelle
sue vicinanze siano tali da far ritenere che
I'avvicinamento a vista e I'atterraggio
potranno essere completati con ragionevole
certezza.

L'autorizzazione ad effettuare I'avvicinamento a
vista sarà emanata solo dopo che il pilota ha
riportato in vista I'aeroporto o il traffico che lo
precede. II vettoramento radar normalmente
terminerà al verificarsi delle suddette condizioni.

7) Fraseologia 7
a) * REQUEST VISUAL APPROACH;
b) ADVISE ABLE TO ACCEPT VISUAL APPROACH
RUNWAY (numero);

c) CLEARED VISUAL APPROACH RUNWAY
(numero);

d) Quando l'aeromobile che segue ha riportato di
avere in vista l'aeromobile che lo precede:
MAINTAIN OWN SEPARATION FROM
PRECEDING (tipo di aeromobile e categoria di
turbolenza di scia), [CAUTION WAKE
TURBULENCE].

NOTE REMARKS
(1) L'asterisco indica trasmissione da parte
dell'aeromobile.

(2) L'uso dell'espressione al sub-para. a), o
dell'espressione AFFIRM in risposta
all'espressione al sub-para. b) viene intesa
dall'ATC come conferma, da parte del pilota,
che sono soddisfatte le condizioni relative al
riferimento visivo col suolo e, se applicabile,
al completamento dell'operazione in funzione
delle condizioni meteorologiche.

8) Informazioni da apporre sulle carte
aeronautiche
8) Aeronautical chart information
Le informazioni essenziali per la condotta di
avvicinamenti a vista, inclusa qualsiasi specifica
limitazione, possono essere desunte dalla relativa
cartografia pubblicata (STAR, VAC, IAC, AOC e AIC
di riferimento) come appropriato.

9) Avvicinamento a vista durante le ore della
notte
9) Visual approach during night hours
In attesa dell'emissione dei nuovi requisiti da parte
dell'ENAC, sul territorio nazionale, durante le ore
della notte, l'avvicinamento a vista è proibito al
traffico di aviazione generale così come definita
dall'Annesso 6 ICAO.

NOTA REMARK
Gli avvicinamenti a vista per aviazione
commerciale e lavoro aereo seguono i requisiti
operativi previsti dallo Stato dell'Operatore.

Le procedure di avvicinamento strumentale per
l'atterraggio pubblicate per alcuni aeroporti italiani
richiedono che il pilota conduca l'ultima parte della
procedura con riferimento visivo, nel rispetto di
specifiche limitazioni operative e meteorologiche (vedere
pertinenti sezioni RAC 4, AGA e MAP).

1.3 Autorizzazioni a volare provvedendo alla propria
separazione rimanendo in condizioni VMC
1.3 Clearances to fly maintaining own separation
while in visual meteorological conditions
Si applica quanto previsto nel DOC 4444-ATM paragrafi
5.9/5.10 integrato dalle seguenti prescrizioni:

1) la procedura si applica unicamente per la
separazione dagli altri aeromobili e non per la
separazione dagli ostacoli al suolo. Pertanto, un
volo IFR in partenza od in arrivo autorizzato a
separarsi da un altro aeromobile mantenendo VMC
dovrà rispettare le minime quote di volo IFR
prescritte per la parte di rotta interessata;


2) la procedura si applica soltanto se I'aeromobile il
cui livello viene attraversato in VMC mantiene volo
livellato per il periodo in cui la separazione verticale
non sussiste.

1.4 Cattura di falsi localizzatori ILS 1.4 ILS localizer false course capture
1) Falsi sentieri 1) False course
La cattura può avvenire quando il pilota seleziona il
modo di avvicinamento dalla funzione HDG o NAV
sul sistema di controllo automatico del volo (AFCS)
utilizzato dai sistemi di volo digitali computerizzati
di particolari aeromobili della nuova generazione.

Per ridurre la possibilità di una falsa cattura
durante un avvicinamento ILS, i piloti dovrebbero
usare tutte le informazioni di radionavigazione
disponibili per accertarsi che I'ACFT sia sul sentiero
LOC corretto prima di iniziare un avvicinamento
automatico.
Si consigliano i seguenti controlli di cabina:


a) approach mode should not be selected until
the ACFT is within 18 NM of THR and ACFT
positioned within 8 degrees of the inbound
ILS course;
b) i piloti devono: b) pilots should:
- assicurarsi che I'indicazione del
rilevamento ADF (associato
all'appropriato NDB), sia monitorato per
controllare il corretto allineamento con la
pista;
- aver la certezza che, dalle informazioni
ottenute, I'aeromobile in avvicinamento
sia stabilizzato correttamente sul
sentiero;
- in caso di cattura di falso localizzatore,
sapere, se necessario, disinserire e
reinserire il modo "approach" per
ottenere un avvicinamento automatico
sulla rotta corretta del localizzatore.

L'uso dei Final Approach Course Fixes (FACF) può
ridurre la possibilità di catturare falsi localizzatori
agli aeromobili con Flight Management Systems
(FMS). Tali fixes sono di solito stabiliti fra le 2 e le 8
NM prima del sentiero di discesa sulla CENTER LINE
del LOC. Gli standards per lo sviluppo e la
pubblicazione di tali FACFs sono allo studio.

1.5 Operazioni ogni tempo nello spazio aereo
nazionale (estratto dall'omonimo Regolamento
ENAC scaricabile dal sito www.enac.aero).
).
1) Definizioni 1) Definitions
Operazioni di trasporto aereo commerciale Commercial air transport operations
Operazioni di un aeromobile che comportano il trasporto
dei passeggeri, merci e posta dietro compenso.
NOTA REMARK
Per effettuare operazioni di trasporto aereo
commerciale, l'operatore deve essere in possesso
di licenza di esercizio e certificato di operatore
aereo o equivalente.
Operazioni di lavoro aereo Aerial work operations
Operazioni di un aeromobile utilizzato per attività
specialistiche quali ad esempio aerofotografia, pubblicità
aerea, sorveglianza ed osservazioni, spargimento di
sostanze, trasporto carichi esterni, ecc.

NOTA REMARK
L'elenco delle attività di lavoro aereo è contenuto
nel D.M. del Ministro dei Trasporti del 18 giugno
1981.


Operazioni dell'aviazione generale General Aviation operations
Operazioni di un aeromobile diverse dal trasporto aereo
commerciale e dal lavoro aereo.
.
Operazioni ogni tempo All weather operations
Ai fini del presente regolamento sono operazioni di
rullaggio, decollo, avvicinamento e atterraggio nelle
condizioni in cui il riferimento visivo è limitato dalle
condizioni meteorologiche.
Operazioni di avvicinamento ed atterraggio non di
precisione


ENR 1.3-3

AIP - Italia
Operazioni di avvicinamento ed atterraggio di precisione Precision approach and landing operations
Operazioni di avvicinamento ed atterraggio di tipo
strumentale che utilizzano sistemi di guida di precisione
per la direzione e la pendenza del sentiero di discesa nel
rispetto delle minime correlate alla categoria delle
operazioni. Tali categorie sono così definite:
1 Operazioni in Categoria I (CAT I): avvicinamento
strumentale di precisione ed atterraggio con:
1 Category I (CAT I) operations: precision
instrument approach and landing with:
a altezza di decisione (Decision Height -
b visibilità generale non inferiore a 800 m
o portata visiva di pista (Runway Visual
Range - RVR) non inferiore a 550 m
2 Operazioni in Categoria II (CAT II):
avvicinamento strumentale di precisione ed
atterraggio con:
a DH inferiore a 60 m (200 ft) ma non
inferiore a 30 m (100 ft), e
b RVR non inferiore a 300 m b RVR not less than 300 m
3 Operazioni in Categoria III (CAT III) sono
suddivise come segue:

a Operazioni in CAT III A: avvicinamento
strumentale di precisione ed atterraggio
con:

- DH inferiore a 30 m (100
ft), e
- RVR non inferiore a 200
m
- RVR not less than 200 m
b Operazioni in CAT III B: avvicinamento
strumentale di precisione ed atterraggio
con:
:
- altezza di decisione (DH)
inferiore a 15 m (50 ft) o
senza altezza di
decisione, e
- RVR inferiore a 200 m
ma non al di sotto di 75
m
NOTA REMARK
L'RVR sopra menzionata è riferita al valore TDZ. In
accordo alla disposizione ENAC n° 41/401732/M/
3 del 14/6/1999, con riferimento alle operazioni
in CAT II e III, nel caso di indisponibilità di RVR al
TDZ, questo valore può essere temporaneamente
sostituito dal RVR al MID POINT.
Operazioni di decollo da una pista con RVR inferiore a
400 m
Operazioni in bassa visibilità Low Visibility operations
Operazioni di decollo in bassa visibilità nonché
avvicinamenti ed atterraggi in CAT II e in CAT III

Procedure in bassa visibilità Low visibility procedures
Specifiche procedure applicate in un aeroporto con lo
scopo di assicurare operazioni sicure durante
avvicinamenti ed atterraggi in CAT II e in CAT III e
decolli in bassa visibilità (LVTO)

Criterio di classificazione degli aeromobili Aircraft classification criteria
Ai fini delle operazioni ogni tempo i velivoli sono
classificati in base alla velocità indicata sulla soglia di
pista (Vat), come riportato nella seguente tabella:

A <91 A <91
B 91-121 B 91-121
C 121-141 C 121-141
D 141-165 D 141-165
E 166-210 E 166-210
ENR 1.3-4
ENR 1.3-5
2) alla VS1G moltiplicata per 1.23 nella configurazione
di atterraggio alla massa massima di atterraggio
certificata.
Se entrambe VSO e VS1G sono disponibili, deve essere
usata per la classificazione la più alta Vat risultante.
1.6 Operazioni in bassa visibilità per il trasporto aereo
commerciale
1) Gli operatori dell'aviazione commerciale (trasporto
pubblico di passeggeri, merci e posta) che
intendono effettuare operazioni in bassa visibilità
su aeroporti italiani devono rispettare i requisiti
tecnici ed operativi stabiliti dall'autorità aeronautica
dello Stato di appartenenza per tali operazioni, se
non in contrasto con i contenuti delle disposizioni
ENAC.
2) Per effettuare operazioni in CAT II o CAT III e
decolli con RVR inferiori a 150 M (per velivoli di
Categoria A, B e C) o inferiori a 200 M (per velivoli
di Categoria D e E) l'operatore deve essere in
possesso di approvazione rilasciata dallo Stato di
appartenenza.
3) Per l'effettuazione di operazioni in bassa visibilità
l'operatore deve rispettare le procedure
predisposte e attivate per le operazioni aeroportuali
in bassa visibilità (Low Visibility Procedures - LVP).
4) Sugli aeroporti non autorizzati allo svolgimento di
operazioni in CAT II o CAT III, il decollo in bassa
visibilità è consentito solo se sono state predisposte
e attivate specifiche procedure aeroportuali di
decollo in bassa visibilità.
5) I piloti devono possedere in corso di validità le
abilitazioni strumentali e le qualificazioni per le
operazioni in bassa visibilità che intendono
effettuare.
6) L'operatore deve poter dimostrare, ad ogni
controllo effettuato dal personale incaricato
sull'aeroporto italiano sul quale si svolgono le
operazioni, di essere in possesso dell'approvazione
alla prevista operazione in bassa visibilità e della
relativa abilitazione e/o qualificazione
dell'equipaggio di condotta. Allo scopo devono
essere disponibili a bordo dell'aeromobile la copia
del certificato di operatore aereo o equivalente e
delle attestazioni relative alle abilitazioni e
qualificazioni dell'equipaggio.
7) Per ogni volo, nel campo 18 del Piano di Volo, deve
essere sempre riportata la minima RVR applicabile
per le operazioni di avvicinamento/atterraggio e di
decollo come nel seguente esempio:
Esempio: RVR/150 RMK/LVTO RVR 125.
Tali valori saranno presi a riferimento nell'ambito
dei controlli post-volo effettuati dall'ENAC.
1.7 Operazioni in bassta visibilità per il lavoro aereo e
l’Aviazione Generale
1.7 Aerial work and General Aviation low visibility
operations
1) Gli operatori di lavoro aereo e dell'aviazione
generale possono condurre operazioni di decollo,
avvicinamento non di precisione/di precisione ed
atterraggio su aeroporti italiani con RVR non
inferiore a 550 M per l'avvicinamento e
l'atterraggio e con RVR non inferiore a 400 M per il
decollo a condizione che:
a) l'aeromobile sia equipaggiato con impianti,
apparati e strumenti di navigazione
appropriati ed idonei al tipo di procedura
secondo le regole del volo strumentale ed in
stato di efficienza; l'idoneità dell'aeromobile
deve essere attestata nel certificato di
navigabilità ovvero nel manuale di volo o
documento equipollente; e
b) i membri dell'equipaggio di condotta
posseggano l'abilitazione strumentale in corso
di validità e abbiano la licenza di pilotaggio e
le abilitazioni necessarie in esercizio;
b) pilots hold a valid instrument qualification and
a piloting license and all the necessary ratings
to operate
c) siano rispettati i requisiti e le procedure
operative relative alle varie operazioni di volo,
stabilite dall'autorità dello Stato
dell'operatore, purché non in contrasto con i
contenuti del presente Regolamento.

ENR 1.3-6
2) Le operazioni di decollo, avvicinamento di
precisione ed atterraggio con valori di RVR inferiori
a 550 M per l'avvicinamento e l'atterraggio e a 400
M per il decollo possono essere effettuate a
condizione che:
a) l'operatore sia approvato/autorizzato
dall'autorità aeronautica dello Stato di
appartenenza per operazioni di CAT II o CAT
III o LVTO quale applicabile;
b) siano rispettati i requisiti specifici stabiliti
dall'autorità aeronautica dello Stato
dell'operatore se non in contrasto con quanto
previsto dal presente Regolamento, e le
procedure predisposte e attivate per le
operazioni aeroportuali in bassa visibilità (Low
Visibility Procedures - LVP).
4) I piloti devono possedere in corso di validità le
abilitazioni strumentali e le qualificazioni per le
operazioni in bassa visibilità che intendono
effettuare.

5) L'operatore deve poter dimostrare, ad ogni
controllo effettuato dal personale incaricato
sull'aeroporto italiano sul quale si svolgono le
operazioni, di essere in possesso dell'approvazione/
autorizzazione alla prevista operazione in bassa
visibilità e della relativa abilitazione e/o
qualificazione dell'equipaggio di condotta. Allo
scopo devono essere disponibili a bordo
dell'aeromobile la copia dell'attestazione rilasciata
dall'autorità dello Stato di appartenenza e delle
attestazioni relative alle abilitazioni e qualificazioni
dell'equipaggio.
6) Per ogni volo, nel campo 18 del Piano di Volo, deve
essere sempre riportata la minima RVR applicabile
per le operazioni di avvicinamento/atterraggio e di
decollo come nel seguente esempio:
Esempio: RVR/150 RMK/LVTO RVR 125
Tali valori saranno presi a riferimento nell'ambito
dei controlli post-volo effettuati dall'ENAC.

7) Per poter effettuare operazioni in bassa visibilità,
gli operatori nazionali di lavoro aereo e
dell'aviazione generale devono soddisfare i requisiti
operativi dell'appropriato Regolamento ENAC.

1) Gli aeromobili saranno informati a mezzo ATIS (o in
frequenza T/B/T laddove l'ATIS non sia disponibile
o per il periodo di tempo che intercorre tra
l'attivazione delle procedure in bassa visibilità e
l'aggiornamento del messaggio ATIS):
a) dell'attivazione delle LVP con il messaggio:
"LOW VISIBILITY PROCEDURES IN
OPERATION";
b) dell'attivazione della CAT II o CAT III, o dei
decolli in bassa visibilità, con il messaggio:
"CAT II (o CAT III o LOW VISIBILITY TAKEOFF)
IN PROGRESS, CERTIFICATION
REQUIRED".
NOTA REMARK
L'informazione sulla categoria di operazioni attiva
soddisfa anche l'esigenza di comunicazione
dell'attivazione delle ATS LVP e pertanto, in
presenza dei messaggi di cui al sub-para b), non
sarà diffuso il messaggio di cui al sub-para. a).
2) II pilota può richiedere di operare in categoria ILS
superiore a quella in uso ma la stessa non dovrà
essere superiore a quella per cui I'aeroporto,
I'equipaggio, I'aeromobile, sono certificati.
La richiesta verrà accolta in base alle condizioni di
traffico a causa dell'aumento della separazione,
della protezione delle aree sensitive critiche e della
diminuzione degli atterraggi.

3) II controllore non ha potere né autorità di verificare
se il pilota o I'aereo siano certificati per operare
secondo la CAT in uso o secondo quella richiesta.
L'autorizzazione emessa dal controllore
all'avvicinamento e all'atterraggio in condizioni di
scarsa visibilità (LVP) non determina in alcun caso,
I' autorizzazione ad operare secondo una
determinata CAT.
DOC 4444-ATM
Paragrafo 6.5.6.2.1
DOC 4444-ATM
Paragraph 6.5.6.2.1
1.9 Procedure di avvicinamento a tempo 1.9 Timed approach procedures
tali procedure non si applicano. Not applied.

DOC 4444-ATM
Paragraph 6.7.3.2
1.10 Requisiti e procedure oer avvicinamenti paralleli
indipendenti

1) In aggiunta alle prescrizioni del DOC 4444 - ATM
relative ad avvicinamenti paralleli indipendenti, per
piste separate più di 3620 m, avvicinamenti
paralleli indipendenti possono essere condotti
purché:
1
a) sia disponibile la funzione MRT del sistema di
radar interconnessi con un'accuratezza
minima in azimut di 0.3 gradi (1 sigma) e un
periodo di aggiornamento di 6 secondi;
b) vengano condotti avvicinamenti ILS alle piste
parallele;
;
c) sul display radar sia rappresentata una zona
di non trasgressione (NTZ). Tale NTZ, di
almeno 610 m di larghezza, sia istituita in
maniera equidistante tra gli assi pista, a
partire dal punto dove gli aeromobili adiacenti
perdono per la prima volta la separazione
verticale e fino alla soglia delle piste;

d) la rotta di mancato avvicinamento di uno degli
avvicinamenti diverga almeno di 30° dalla
rotta di mancato avvicinamento
dell'avvicinamento adiacente;

e) il trasferimento di comunicazioni degli
aeromobili alla frequenza del rispettivo
controllo di aerodromo sia effettuata non
appena l'aeromobile sia stabilizzato sul
localizzatore ma mai più tardi dell'OM;
f) vengano impiegati separati controllori radar
con capacità di trasmettere simultaneamente
sulla rispettiva frequenza di controllo di
aerodromo per ciascun flusso di arrivi per
monitorare gli avvicinamenti a ciascuna pista
e assicurare che, quando la separazione
verticale di 1000 ft viene ridotta all'inizio della
NTZ, gli aeromobili non penetrino la NTZ
disegnata;

penetrate the depicted NTZ;
g) venga mantenuta la minima separazione
longitudinale applicabile, tenendo conto anche
delle eventuali separazioni minime per
turbolenza di scia, tra aeromobili sullo stesso
localizzatore;

h) sia stato completato il rilievo e la valutazione
degli ostacoli come necessario per le aree
adiacenti il segmento di avvicinamento finale
e che informazioni corrette vengano fornite in
caso di nuovi ostacoli.
2) Quanto prima possibile, dopo aver stabilito le
comunicazioni con il controllo di avvicinamento,
l'aeromobile dovrà essere avvisato che sono in
corso avvicinamenti paralleli indipendenti. Tale
informazione può essere fornita attraverso
diffusioni dell'ATIS.
3) Nel vettorare per far intercettare il localizzatore
dell'ILS, il vettore finale dovrà essere tale da
mettere in grado l'aeromobile di intercettare il
localizzatore ad un angolo non superiore a 30° e a
fornire almeno 1 NM di volo diretto e livellato prima
di intercettare il localizzatore dell'ILS. Inoltre il
vettore deve essere tale da mettere in condizioni
l'aeromobile di stabilizzarsi sul localizzatore dell'ILS
in volo livellato per almeno 2 NM prima del FAP, o
del punto di intercettazione del GP, dell'ILS.

4) La minima separazione verticale di 1000 ft o la
minima separazione radar di 3 NM dovranno essere
fornite finché gli aeromobili non sono stabilizzati sul
localizzatore dell'ILS e all'interno della NOZ.
5) La minima separazione radar di 3 NM dovrà essere
applicata tra aeromobili sullo stesso localizzatore a
meno che una maggiore separazione non sia
richiesta a causa della turbolenza di scia.
.
NOTA REMARK
Un aeromobile stabilizzato sul localizzatore
dell'ILS è separato da un altro aeromobile
stabilizzato sul localizzatore parallelo adiacente
purché nessuno dei due penetri la NTZ disegnata.
6) Nell'assegnare la prua finale per intercettare il
localizzatore dell'ILS, dovrà essere confermata la
pista, e l'aeromobile dovrà essere informato:
b) dell'autorizzazione per l'appropriato
avvicinamento ILS;
c) dell'altitudine da mantenere, una volta
stabilizzato sul localizzatore, fino ad
intercettare il sentiero di discesa dell'ILS
7) Gli avvicinamenti dovranno essere monitorati dal
radar in qualsiasi condizione meteorologica.
Dovranno essere fornite tutte le istruzioni di
controllo e le informazioni necessarie sia ad
assicurare la separazione tra gli aeromobili che gli
stessi non penetrino la NTZ. Ai piloti non viene
richiesto di confermare tali ultime trasmissioni a
meno che non specificamente richiesto, ma, in caso
ricezione di istruzioni di break out, essi dovranno
rileggere la prua assegnata e l'altitudine.
NOTE REMARKS
(1) La responsabilità primaria di navigare sul
localizzatore dell'ILS è del pilota. Le
istruzioni di controllo e le informazioni sono
conseguentemente emesse solo per
assicurare la separazione tra gli aeromobili e
che quest'ultimi non penetrino la NTZ.
(2) Allo scopo di assicurare che un aeromobile
non penetri la NTZ, si considera che
l'aeromobile sia il centro del simbolo di
posizione radar. Si applicano inoltre le
prescrizioni relative alla separazione radar.
8) In caso si osservi che un aeromobile oltrepassi il
punto di virata o che continui su una rotta che
penetrerà la NTZ esso dovrà essere avvertito di
tale deviazione e istruito a riassumere la rotta
corretta.
9) In caso si osservi che un aeromobile stia
penetrando la NTZ, l'aeromobile sul localizzatore
dell'ILS adiacente dovrà essere oggetto di
immediate istruzioni di break-out, in termini di prua
e livello appropriati (da mantenere o a salire), allo
scopo di evitare l'aeromobile che sta deviando.
Quando si applicano i criteri ICAO relativi alle
superfici di valutazione ostacoli per avvicinamenti
paralleli (PAOAS), le istruzioni di prua impartite
quando l'aeromobile è al disotto della minima
altitudine di vettoramento radar non dovranno
eccedere i 45° di differenza dal sentiero del LOC, e
non dovranno comunque essere emesse istruzioni
di prua ad aeromobili che si trovano ad un altezza
inferiore a 400 ft sull'elevazione della soglia pista.
10) Il monitoraggio radar deve continuare fino a che
l'aeromobile non sia atterrato.
10) Radar monitoring shall be continued until the
aircraft has landed.
11) Durante operazioni di avvicinamenti paralleli la
rigida disciplina delle comunicazioni radio è
obbligatoria; i piloti dovranno notificare all'ATC con
immediatezza qualsiasi degrado dei sistemi di
bordo
12) Non dovranno essere effettuati avvicinamenti
paralleli indipendenti in presenza, sul campo e nelle
aree interessate dai sentieri di avvicinamento e
dalle traiettorie di mancato avvicinamento, di
fenomeni meteo significativi quali temporali, wind
shear, turbolenza o forte vento al traverso.
13) Gli aeromobili dovranno mantenere il TCAS
selezionato sul modo RA. Nel caso di ricezione di un
avviso di risoluzione, l'aeromobile dovrà
attenervisi, informandone appena possibile l'ATC;
allo stesso tempo, dovrà conformarsi alle eventuali
istruzioni di prua emesse dall'ATC.
14) Sulle carte di avvicinamento strumentale per
ciascuna pista dovrà essere evidenziata la
possibilità dello svolgimento di avvicinamenti
paralleli indipendenti sulla pista adiacente.
15) Procedure dettagliate per ciascun aeroporto sono
descritte nella relativa sezione AGA/AD2 dell'AIP
Italia.